Por primera vez, los diez autos 0 km más accesibles de Argentina son importados

Por primera vez desde que se llevan registros sistemáticos, el ranking de los diez autos 0 kilómetro más baratos de la Argentina quedó integrado en su totalidad por vehículos importados. El fenómeno, que según fuentes del sector se consolidó durante septiembre, respondió a una combinación poco habitual: mientras las terminales con producción local aplicaron incrementos de entre el 1% y el 3,2%, las marcas que traen sus modelos desde China y Brasil mantuvieron sin cambios sus listas en pesos.

El dato cobra mayor relieve al compararse con la media nacional. En el acumulado del año, el precio promedio de los 0 km en el mercado argentino había mostrado variaciones inferiores a las registradas durante el mismo período de 2024, cuando la actualización de listas se daba casi de forma mensual. En esta oportunidad, la dispersión entre terminales locales e importadores resultó atípica: las primeras ajustaron por encima del promedio, y las segundas quedaron por debajo.

Un eléctrico chino en lo más bajo del ranking

El JMEV Easy 3, un citycar ciento por ciento eléctrico importado desde China por el Grupo Antelo, encabezó por segundo mes consecutivo el listado de los modelos más accesibles. Su precio, inferior a los 18.900 dólares al tipo de cambio oficial, resultó incluso más bajo en moneda estadounidense que el registrado en julio, según precisaron las fuentes consultadas. De esa manera, desplazó al Renault Kwid, que había liderado la tabla desde diciembre de 2024 hasta mediados de 2025.

En segundo término se ubicó el Hyundai HB20, proveniente de Brasil, que subió una posición gracias a la ausencia de incrementos durante septiembre. Con motor 1.6 litros y caja manual de seis velocidades, se posicionó como el sedán-hatchback del segmento B más económico del mercado. El Renault Kwid, en tanto, retrocedió al tercer puesto tras un aumento cercano al 2%, luego de haber ocupado el primer lugar durante más de un año y medio.

• Cuarto: Volkswagen Polo Robust, versión básica lanzada este año con un precio casi 25% menor al del Polo Track. Recibió un ajuste del 1,5%.
• Quinto: Fiat Mobi, que registró el menor incremento entre los modelos de Stellantis, con apenas 0,2%.
• Sexto y séptimo: Chevrolet Onix y Onix Plus, ambos con un aumento del 1%.
• Octavo: MG3 naftero, importado desde China, con motor 1.5 litros y caja CVT.
• Noveno: Kaiyi X3, también de origen chino, un B-SUV con motor 1.5 litros de 114 caballos y caja automática.
• Décimo: Suzuki Swift híbrido, exento del arancel extrazona del 35% por su tecnología mild-hybrid.

El desplazamiento del Fiat Argo, que durante todo 2025 había ocupado el cuarto lugar, ilustra el movimiento general de la tabla. El aumento del 3,2% que Stellantis aplicó a la mayor parte de su línea Fiat en septiembre lo empujó hacia el final del ranking, y dejó en evidencia la diferencia de comportamiento entre las terminales locales y las importadoras. Entre los modelos de producción nacional que quedaron fuera del Top 10 se cuentan precisamente los que encabezaban la lista en meses anteriores.

La lectura técnica del fenómeno resulta inequívoca: la quietud de las listas de los importadores, sumada a la leve suba del dólar de las últimas semanas, amplió la brecha de precios en favor de los vehículos del exterior. En un mercado donde el tipo de cambio opera como referencia casi excluyente para la formación de precios de los importados, cualquier movimiento cambiario tiende a traducirse en un reacomodamiento del ranking, aunque esta vez la variable determinante fue, sobre todo, la decisión de no trasladar la devaluación a los valores en pesos.

“El escenario configura una situación de privilegio coyuntural para los modelos importados, en desmedro de la producción local, que pierde presencia en el segmento más accesible.”Fuentes del sector automotor

Una tendencia que obliga a preguntar

El fenómeno descrito por las fuentes consultadas no constituye un hecho aislado, sino la expresión local de una dinámica regional en la que los vehículos producidos en el Mercosur y en Asia vienen ganando terreno en los segmentos de menor precio. La pregunta que queda planteada, en definitiva, es quién termina absorbiendo el costo de la diferencia: si el consumidor, que accede a precios más bajos pero en vehículos que no se fabrican en el país, o la industria nacional, que cede posiciones en el eslabón más sensible del mercado.