Cargar el auto eléctrico mientras se maneja: el experimento japonés que llega a la ruta en 2027

La autonomía escasa y las esperas en el puesto de carga son las dos molestias que todavía alejan a los argentinos -y al mundo- de la movilidad eléctrica. En Japón un grupo de empresas decidió atacar el problema por otro ángulo: en lugar de buscar baterías más grandes o enchufes más rápidos, directamente borran la frontera entre asfalto y toma de corriente.

Cómo funciona el sistema

La tecnología se llama DWPT, por su sigla en inglés Dynamic Wireless Power Transfer, o transferencia dinámica de energía inalámbrica. No hay cables ni pantógrafos: bajo la calzada se embeben unas bobinas transmisoras que generan un campo magnético. Debajo del vehículo va un receptor que capta ese campo y lo convierte en electricidad apta para la batería. El acoplamiento es por inducción, el mismo principio que usa el cargador inalámbrico del celular, pero a escala de un camión.

La instalación se completa con una fuente de alimentación en tierra que entrega corriente continua a todo el tramo. Una particularidad del diseño es que el receptor integra en una sola pieza el inversor y la bobina, lo que achica el cableado y reduce la cantidad de componentes escondidos bajo el asfalto. Cuando hay que reparar, entonces, se toca menos superficie.

Quién hace qué en el consorcio

• Una firma se ocupa del sistema de suministro en corriente continua para toda la instalación.
• Otra está a cargo de la distribución de energía dentro de la vía y del receptor vehicular.
• La tercera trabaja en los métodos constructivos para instalar las unidades fresando el asfalto existente, sin repavimentar entero.

Entre las participantes figuran Honda y dos constructoras. El objetivo inmediato apunta al transporte pesado, donde las baterías pesan toneladas y los tiempos de carga paralizan la logística.

Las pruebas, en cifras

Las verificaciones arrancaron en una pista privada. Los resultados iniciales confirmaron que la estructura resiste camiones de 20 toneladas y que el suministro eléctrico se mantiene estable mientras circulan. A fines de 2026 se viene una segunda etapa más exigente: un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda, con una carga por eje de 49 kilonewtons. En esa fase también se van a medir las fugas de campo electromagnético, un punto sensible para la seguridad de los transeúntes y para el cumplimiento de regulaciones. Para más adelante el consorcio prevé verificar potencias de hasta 150 kilowatts.

Cuándo llega a la calle

La hoja de ruta tiene una fecha concreta: año fiscal 2027. El desembarco en una demostración oficial sobre la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro de un proyecto encabezado por la empresa East Nippon Expressway Company, la concesionaria de las rutas del este de Japón.

Lo que falta

• Definir un estándar internacional de interoperabilidad para que cualquier vehículo compatible cargue en cualquier vía habilitada.
• Medir el costo de instalar y mantener un kilómetro de ruta con bobinas: hoy no hay cifras públicas.
• Resolver el tema regulatorio: quién paga la energía, cómo se factura y bajo qué tarifa.
• Aclarar el impacto de los campos electromagnéticos sobre personas y equipos cercanos a la calzada.
• Acordar la convivencia con Suecia, que ya opera 1,65 kilómetros de ruta pública con carga inalámbrica en movimiento.