Arancel del 35% a vehículos mexicanos: qué modelos dejan de entrar y por qué no se traslada, todavía, al precio de la calle

La disponibilidad de varios autos y camionetas fabricados en México quedó condicionada, desde el 18 de marzo, por el vencimiento del Acuerdo de Complementación Económica ACE 55, el esquema que durante años permitió el intercambio bilateral de vehículos nuevos sin pago de derechos de importación, según información de la industria y del comercio exterior recogida por el portal de noticias.

Sin esa preferencia, las unidades alcanzadas deben abonar el arancel extrazona del 35%. El cupo anual contemplado por el acuerdo llegaba a USD 773 millones, una cifra que las terminales afectadas dejaron de utilizar desde el primer día posterior al vencimiento, de acuerdo con los registros de operaciones de los últimos meses. Hasta mayo siguieron entrando al país vehículos despachados con la exención antes del corte; después, el volumen cayó y quedaron en circulación algunas unidades destinadas a compromisos previos, entre ellos entregas ligadas a planes de ahorro.

Qué modelos quedan en el aire

La lista de modelos afectados reúne varias de las propuestas más vendidas del segmento mediano y de las pickups, según los registros de patentamientos del primer trimestre. Se trata de los Nissan Versa y Sentra, junto con la pickup Frontier, cuya llegada desde México estaba prevista desde julio. También están los Volkswagen Taos, Tiguan y Vento; las Ford Bronco Sport y Maverick; el Honda ZR-V; los Kia K3 y K4 sedán; la Chevrolet Silverado y la RAM 2500.

En contraste, los BMW y Audi, además del Kia K4 GT Line, ya tributaban el 35% porque su contenido local no alcanzaba el umbral exigido por el acuerdo. Para esos productos, la pérdida de la preferencia no altera el tratamiento arancelario y, en términos relativos, no modifica su posición frente a la competencia, según explicaron técnicos del sector automotor consultados por este medio.

El 35% no es, por ahora, un aumento en la lista

El arancel de importación es un costo que las terminales pueden absorber, trasladar parcialmente a precios o combinar con compras en otros orígenes. La información publicada por las marcas y por las cámaras empresarias no detalla, hasta el momento, nuevos valores de venta para los modelos involucrados. Tampoco se confirmaron subas de esa magnitud en las listas de precios al público, de acuerdo con los relevamientos realizados por este portal en las redes oficiales y en los concesionarios.

• El costo extra del 35% corresponde al derecho de importación extrazona, no a un incremento ya decidido en los precios finales.
• Las empresas evalúan abastecerse desde Brasil, Europa del Este y Asia para sostener volúmenes sin renunciar a la variedad de modelos.
• Los planes de ahorro y los compromisos ya asumidos concentran las últimas unidades ingresadas con la exención, según datos de las propias terminales.

En términos comparativos, la media nacional de patentamientos muestra que los modelos mexicanos representaban, hasta febrero, alrededor de uno de cada cinco autos vendidos en el país, una participación que ahora queda momentáneamente suspendida hasta que se defina el régimen de importaciones. El comportamiento es similar al observado tras la última interrupción de preferencias, en 2023, cuando las terminales recurrieron a producciones de Brasil y de Europa para cubrir parte de la demanda y evitar saltos en las listas de precios.

La transición dejó en evidencia la dependencia estructural de la oferta automotriz respecto del ACE 55, un esquema que había funcionado como columna vertebral del intercambio de vehículos livianos entre ambos países durante más de una década. La renegociación del acuerdo o la búsqueda de sustituciones desde otros mercados marcará el ritmo del mercado en los próximos meses, según coincidieron en señalar fuentes del sector consultadas por este medio.

Por ahora, las concesionarias trabajan con stocks acotados y sin listas actualizadas para los modelos alcanzados. Las terminales, en tanto, avanzan en la readecuación de sus planes de producción y logística, en un escenario donde la pregunta decisiva pasa por quién termina afrontando el costo extra: si las propias empresas, para sostener la demanda, o los compradores, que deberán aceptar precios más altos en los modelos antes beneficiados. A esa definición se aferran ahora las expectativas del mercado.